Wie krass die Unterschiede sind, wurde bei einem besonderen Vergleichstest auf Eis und Schnee im nordschwedischen Are deutlich. Solche Erprobungen gehören bei allen Reifenherstellern zum festen Programm, zumeist nördlich des Polarkreises. "Natürlich testen wir auch auf Rollprüfständen mit einer aufgezogenen Eisschicht und Versuche in einer Skihalle bleiben auch immer ein Thema. Grundsätzlich sind Schnee und Eis in der Natur aber durch nichts zu ersetzen, um optimale Ergebnisse zu erzielen", begründet Dunlop-Manager Löwenhaupt den Aufwand.
In Are ließen Dunlop-Entwickler ihr jüngstes Produkt gegen einen original nachgebauten Typ M2 antreten. Der galt vor 20 Jahren als ein Spitzenmodell seiner Gattung. Der Oldie-Pneu bekam in keiner Disziplin einen Stich. Ob beim Anfahren auf Eis oder Schnee oder in den Disziplinen Kurvenfahrt und Bremsen, mal kreiselten die Testwagen mit den alten Reifen aus der Spur oder kamen nur zögerlich voran.
Das wundert Daniel Bott, den Leiter Reifentest im ADAC-Technikzentrum, nicht: "Wir sehen bei unseren Reifentests jedes Jahr kleine Fortschritte, selbst wenn man offensichtlich das selbe Produkt im Folgejahr wieder testet, finden wir in der Regel Optimierungen von zwei bis fünf Prozent. Der Wettbewerb zwischen den Herstellern ist nicht zuletzt wegen der regelmäßigen Reifentests so groß, dass sich kein Hersteller eine Saison ohne Produktverbesserungen leisten kann."
Moderne Winterreifen sind ein Puzzlespiel mit Reifenmischungen und Profilblöcken und da hat so jeder Hersteller seine Lösungen. "Wir haben unsere vorangegangene 3D-Technologie um eine neue Quer-Lamelle erweitert und damit einen Mikro-Block geschaffen, mit dem der Druck noch besser auf die Fahrbahn verteilt wird", erklärt Bernd Löwenhaupt den Lösungsansatz seines Unternehmens. Der neue Reifen verfüge außerdem an der Innenseite der Profilblöcke über gezackte Einkerbungen, die die Bremsleistung auf tiefem Schnee verbesserten.
Wie auch immer, rundum sind sich die Reifenfachleute einig, dass noch einiges Potenzial in der Entwicklung steckt. Wie das erschlossen werden kann, darüber gehen allerdings die Meinungen auseinander. Die einen sehen bei der Entwicklung von Profilblöcken noch viele Reserven. Demgegenüber meint Löwenhaupt: "Das Thema ist vorerst ausgereizt. Ich setzte stärker auf die Optimierung von Mischungen, wobei ein noch höheres Füllungsmaß von Silica angestrebt werden muss."
Einig sind sich die Experten, dass Silica für eine optimale Reifenmischung das Maß aller Dinge ist. Das Salz der Kieselsäure sorgte schon vor 15 Jahren als Rußersatz für eine kleine Revolution. Es stellte sich schnell heraus, dass Reifen mit dieser Mischung für die Lauffläche über einen geringen Abrieb und gute Wintereigenschaften verfügen. Zudem wurden oft bemängelte Kriterien wie das Handling auf nasser Straße ebenso verbessert wie der Rollwiderstand.
ADAC-Reifenfachmann Bott schränkt allerdings ein: "Als unabhängige Tester haben wir keinen direkten Einblick in die Reifenentwicklung und können deshalb keine Aussage über den Einfluss einzelner Materialien auf die Fahrleistungen der Reifen treffen. Allerdings fällt in den letzten Jahren bei Produktvorstellungen neuer Reifen immer mehr auf, dass die technischen Fortschritte auf immer tiefer gehenden Ebenen erklärt werden." Es würden also nicht nur "Backmischungen" vorgestellt. Teilweise seien Auswirkungen von Änderungen auf molekularer Ebene dafür verantwortlich, um konkurrierende Eigenschaften wie Nassgriff und Rollwiderstand gleichzeitig zu verbessern.
Die Herausforderung im Reifenbau liegt vor allem darin, den Reifen ausgewogen zu entwickeln. "Einzelne Stärken hervorzuheben oder die Bestleistung auf einem Fahrbahnzustand zu erreichen, ist nicht schwer. Diese Bestleistung zu erreichen und dabei auf allen anderen Fahrbahnzuständen ebenfalls Top zu sein, ist die Kunst", erläutert der ADAC-Reifenfachmann und greift zu einem Vergleich: "Am einfachsten ist diese Herausforderung vergleichbar mit einer zu kleinen Bettdecke - ziehe ich die Bettdecke bis zum Hals, sind die Füße im Freien, decke ich die linke Seite zu, wird es auf der rechten Seite kalt. Beim Winterreifen ist der Hals die Fahrleistung eines Reifens auf Nässe, die Füße dessen Rollwiderstand oder der Kraftstoffverbrauch, die linke Seite die Fahrleistung des Reifens auf Schnee, die rechte Seite die Fahrleistung auf trockener Fahrbahn. Die Hersteller versuchen also in der Entwicklung die Decke so zu dehnen, dass einem nicht kalt wird."
dapd
